京津高鐵造價215億，目前北京天津年客流量1000萬人次，按60元車票計算，每年收入6億，利息都不夠還。
京津高鐵開通後，爲了提高收入，鐵道部停開原來的動車，票價是40元；而原來的空調快車票價是19元，逼所有人坐60元的高鐵，也就是說，變相把票價加了3倍。
這樣，原來的1000萬客運量肯定還要下跌一些的，分流到長途巴士那裏。
京津高鐵是奧運面子工程，中國不惜代價一定要建成，但結果是三輸，消費者、鐵道部、和政府（因爲將來銀行壞帳肯定要政府來買單的）。
現在中國正在雄心勃勃要建設12000公里的客運專線，象京津高鐵這樣的悲劇，將來會不會在全國大規模上演？
中國鐵路客運擠迫，但主流是民工，他們可不願意承受三倍的加價！
到時候是四輸，除了消費者、鐵道部、政府以外，還要加上航空公司。中國高鐵的經濟損失，可能遠遠超過4萬億。
這一切是爲了什麽？
2008年中國政府機關重組，交通部和民航總局合併，鐵道部說，未來的建設任務繁重，所以不能合併。這是典型的官僚作風，以製造工作來證明自己的價值。
問題是，有必要建設那麽多的鐵路嗎？
中國鐵路運力緊張，到底是硬體的問題，還是軟體的問題？
以現在的管理的水平，恐怕鐵路建得越多，越浪費。
對鐵道部的改革，應該優先過鐵路的建設，這個次序，不能顛倒過來。否則，就會造成最大的集體腐敗。如果沒有改革，就先不要建鐵路，否則對社會的危害會越來越大。
7 条评论:
the issue is a lot more complicated.
1) cost includes R&D. so the next car and next 100km of rail is cheaper and so on. i can bet the 10000th km of rail is almost the same cost as the normal railway.
so you can use the current cost for the future nextwork. instead, precisely because you have invested in BJ-TJ rail already (and bought the Pudong-shanghai rail for a few bn USD), a lot fo R&D cost are sunk, you should build more high speed rail.
-- i agree with you it makes no sense to close the other train options. however, as far as i know, BJ-TJ departs from South station, there are still hourly/1.5htly trains from the old station as of january. unless things changed.
2) i had been to on Dongche a couple times recently. very nice. i would challenge your assumption that train is for low end travellers. in fact, the lowest income group go for buses, which are in general cheaper than trains.
and the rationale for higher end trains are that we hope to compete with short distance plane and long distance driving -- which i think make a lot of sense.
和香港的建地鐵一樣, 客運是蝕錢的.如果可以將物流配套加強, 鐵路運輸應可大量減少貨櫃車的運送, 減低物流成本.
宜家太多煤、食物用貨車運,能耗極大, 發展到咁上下就會變成大浪費,亦會搶高long term energy cost. 個人認為,用超大電廠以煤發電運鐵路, 比迫成千上萬貨櫃車改用國四、國五容易, efficient 得多, 問題是, 如何形成一個有效率的物流網去搶貨櫃車的物流。
sun bin,
你的分析很对。我文章中有很多错误的地方，包括一些资料性的错误。例如现在空调快车仍在运行，而我以为没有了。
但没有市场机制的制约，现在的铁路计划看起来很可疑。有可能成为另一个泡沫。
美国和日本历史上都有过铁路泡沫。
是的，现在的动车很好，堪比航空。我坐青岛到北京六小时，从硬件到服务，和航空公司差不多。
但我怀疑，有没有必要这么好。
青岛到北京动车票270元，实际上，现在机票都不需要这个价钱。
会计仔，
铁路搞房地产，搞配套，涉及国策，问题很复杂。
中国铁路的问题，是很复杂很复杂的。
发展铁路货运，谁都知道是好的，全世界都是这样。问题是怎样做。
现在的铁路货运仍不是市场经济的，而是按计划经济的，一些重要物资是受到优先安排的。所以什么物流网还无从谈起。
鐵路因為不及公路靈活，很多地方去不了，需要接駁其他交通工具，中間的中轉過程成本(時間+錢)不菲，所以競爭力不高。但運送一些時間性不太重要的商品(如大宗商品)，卻非常適合。
中國壓低鐵路運費，好處是減少大宗商品的運輸成本。一般貨品由於貨流遠為復雜，增加值高，用鐵路的好處不彰。
同意sunbin兩點。1)高鐵成本會下降。2) 低收入人仕只會搭低價的慢鐵和巴士，肯定不搭高速鐵路。高鐵的市場是高收入人仕。
那麼，高收入人仕為甚麼不搭飛機呢？原因有二：
一是機票價格受油價影響太大，鐵路主要受煤價影響，中國煤多於油，如能源價格大幅波動，煤價會比油穩定，影響民生較少，亦較不受進口情況影響。
二是機場一般距離市區較遠，需要接駁交通，等候時間亦較長，如將這些時間和車費成本算進去，高鐵絕對有競爭力，我都會考慮坐。
鐵路建設貪污是另一個問題了，有機會再談，但我基本上不同意你的講法。
老麦，
就是説，你看好中國鐵路發展了。
我當然也看好。所以當看到一些負面的角度，就覺得很有意義。
一個可以看好的觀點是，鐵路比公路和航空更加環保和節省能源。這幾十年，鐵路的運輸市場份額一直在下降，如果將來能囘升，對環保很有好處。
>這幾十年，鐵路的運輸市場份額一直在下降
咦，這與我的印象好像不太相符．．．是因為公路發展比鐡路快所形成的現象嗎？
鐡路可以是大白象，亦可以是利民舒困的好基建．．．但以我所見，越急的發展反而越不利，因為環境是會不斷改變的，慢的發展步伐才有空間去做完整的規劃。
如果所有的鐡路發展都是為了急就章，救經濟而做，我不會看好之後所帶來的經濟利益
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